B閣

BMW一向強調的操控。

必須付出的成本就是更複雜，相對精確度要求更高的底盤、傳動組件的照護成本。

前文提到過，10年前持有過這台車將近4年，開了將近8萬公里，對此車正常應有的表現，會有比較直觀的經驗，包含引擎輸出、變速箱跳檔、底盤回饋、行駛路感....等，除了少數駕駛人本身對於車輛的反應比較敏感，或者在學業、工作上，從事相關行業者；對於駕駛經驗以日系國產車為主的駕駛者來說，是很難去比較一台正常的雙B，和異常雙B之間的差異。

汽車工業發展至今，已經沒有太多秘密和所謂的獨門科技。90年代開始，各家車廠著重發展的科技，著重在引擎部分，個人以為最主要的革命性科技，當屬可變氣門，諸如BMW的Vanos、Honda的VTEC以及TOYOTA的VVT，在大幅提升馬力/油耗的前提下，還能兼顧高低轉速不同輸出速域的引擎效率；千禧年後，引擎科技的戰爭，持續進化到Valvetronic / i-VTEC / VVTL-i，甚至NIASSAN的CVTC，搭配上進氣歧管可變(BMW DISA / BENZ VIM)和缸內直噴的燃油科技，一時間，自然進氣引擎科技百家爭鳴，達到了一個巔峰狀態。

之後繼續點燃戰火的就是變速箱的進化，早期4AT當道的平衡局面被打破(當然市占率最高的某廠，4AT是一直戰到2010年以後的.....)，各家車廠開始把引擎效率大幅提升後，帶來的扭力/馬力，透過更多檔位的變速箱，發揮得更加淋漓盡致。既然有了變速箱的軍備競賽，多檔位的變速箱大量導入後。在各廠主流旗艦引擎聚焦在3.5L大排氣量自然進氣引擎的戰況下，BMW在06年起另闢蹊徑，開啟了Turbo化的第一槍，不同於傳統渦輪強制進氣的設計思維，現在的渦輪設定，大部分都是中低增壓的同時，兼容中高的壓縮比，和早期渦輪性能車的高增壓，低壓縮比，邏輯上有很大的差異，除了兼顧油耗外，主要也是因為變速箱檔位的大幅增加，使得加掛強制進氣帶來的巨大扭力，可以利用較多的檔位和齒比組合，得到更精準的輸出分配。

BMWE46 320 2.2......

這是我而立之年，送給自己的禮物，也是第一台正式自己擁有的雙B，曾經陪伴我的崢嶸歲月！